Anonim

CLUB VAN AUTOFANS

ONDERZOEK

MOSKVICHOK MET VERRASSING

Bij de Moskvich-412 begon de koppeling te slippen. Na het gedemonteerd te hebben, ontdekten de monteurs iets vreemds …

Valentin GRIGORIEV

Eens kwam de eigenaar van de Izh-Kombi-auto naar ons station met een wanhopig slippende koppeling. Ondertussen werd de auto volgens de eigenaar onder normale omstandigheden, zonder overbelasting, bestuurd na de aanpassing van de aandrijving.

Onmiddellijk gewaarschuwd door het geluid dat de koppeling vergezelde. Nadat we de koppeling hadden verwijderd, zagen we een vreemde foto (zie foto en Fig. 1): de details van de demper van de aangedreven schijf raakten de bouten waarmee het vliegwiel aan de krukas werd bevestigd! Bovendien boog de aangedreven schijf merkbaar naar het vliegwiel. Wat had hem zo kunnen kromtrekken?

De dikte van de wrijvingsvoeringen en de schijf werd gemeten. Aan de zijkant van het vliegwiel versleten de pad bijna niet, alsof het niet werkte. Maar van de andere bleef slechts 2, 4 mm over (de maximale slijtage is 2, 3 mm). De totale dikte van de schijf was ongeveer 6, 6 mm (de nieuwe - tot 7, 8 mm).

Het bleek dat de voorplaat van de schijf nauwelijks het vliegwiel raakte, en het hele moment werd overgebracht door een soort van "ingrijping" van de boutkoppen met demperonderdelen! Maar de wrijving werd bijna vier keer zwakker dan voor het wrijvingsmateriaal van de voering, en de radius waarop de bouten zich bevinden, was ongeveer drie keer kleiner dan de gemiddelde radius van de voering - kortom, het kon alleen maar verbazen dat de eigenaar van de auto er helemaal in slaagde om te rijden.

Wat was er aan de hand? Aangenomen kan worden dat de aangedreven schijf om een ​​of andere reden een grotere maat A bleek te hebben (zie Fig. 2). Maar toen het werd vergeleken met een nieuwe, werden geen merkbare verschillen gevonden. Bij wijze van experiment werd een nieuwe schijf geïnstalleerd, maar de koppeling - zelfs na zorgvuldig afstellen van de aandrijving - reed nog steeds intensief. Zelfs de kleinste speling tussen het lager en de knijphiel (B in de afbeelding) heeft dit probleem niet opgelost.

Toen ze het "mandje" aanvielen, begrepen ze de reden. Bovendien bevestigde de eigenaar onze conclusie met zijn verhaal. De koppeling, die aanvankelijk goed werkte, werd al snel een "voorsprong". De speling tussen het ontkoppelingslager en het vijfde is toegenomen, de vrije beweging van het buitenste uiteinde van de ontkoppelingsvork en daarom is het pedaal zelf groter geworden. Wat doet een nieuwsgierige bestuurder in dergelijke gevallen? Eenvoudig: proberen het pedaal dieper, harder te duwen. Dat deed onze klant ook.

Tot zijn verdienste moet echter worden gezegd dat hij niettemin de koppeling periodiek heeft afgesteld, waardoor het vrije wiel naar normaal (4, 5 - 5, 5 mm) is gebracht - waarvoor hij de duwer van de werkende cilinder "verlengde". En dus - tot volledige instorting! Maar ik heb nooit gemerkt dat wat er met de machine gebeurde "onnatuurlijk" was: bij normale grip, terwijl de band slijt, neemt de vorkvrij spelen af, integendeel, en als deze volledig verdwijnt, zal de grip slippen. Daarom bevelen reparatieboeken aan om de kritische maat B in de koppeling te regelen. Voor de nieuwe Moskvich-koppeling moet deze maat 48-51 mm zijn. Naarmate onderdelen verslijten, neemt deze enigszins toe (met 5-6 mm), maar heeft niet het recht om af te nemen!

Wat kan de oorzaak zijn van 'misdaad'? De diafragma-bloemblaadjes holden geleidelijk in het vliegwiel in (mogelijk vanwege de 'nationale kenmerken' van het gebruikte staal of de technologie van de verwerking ervan. Denk aan het verhaal van de eigenaar, evenals het artikel van A. Utkin in ZR, 1999, nr. 2, p. 132, en zelfs enkele 'Gidsen' voor onze auto's! Op de een of andere manier erkennen ze het feit dat een dergelijke vervorming van de bloemblaadjes van een Russische auto gemeengoed is). Als gevolg hiervan beginnen de bloembladen tegen de naaf van de aangedreven schijf aan te komen en deze naar het vliegwiel te verplaatsen. Al snel wordt de schijf zo vervormd dat bij het inschakelen een aanzienlijk deel van de axiale kracht wordt overgedragen volgens het "nieuwe schema" - van de drukplaat naar de achterplaat van de volger … en van het naafgedeelte - rechtstreeks naar de vliegwielbouten.

Dus de conclusie is: als er vreemd geluid in de koppeling verschijnt, moet je niet passief wachten op hun ontwikkeling. Het is beter om er meteen achter te komen. Wanneer de koppeling niet "netjes" kan worden uitgeschakeld, duidt dit meestal op een specifiek defect, dat onredelijk is om met kracht van de voet te overwinnen. Jij, net als onze klant, zult de diafragmaveer zeker verpesten. En ten slotte, voordat de koppeling wordt geïnstalleerd, moeten de referentieafmetingen worden gecontroleerd - ze staan ​​in de reparatieliteratuur. Om de een of andere reden verwaarlozen veel automobilisten, en zelfs de autoreparatiewerkplaats, dit.